انضمت اليابان وكوريا الجنوبية 45 الحكومات الأخرى مثل المملكة المتحدة وأكبر دول في العالم في دعم جزر المحيط الهادئ اقتراح لضريبة على الانبعاثات البحرية.
الصين وإندونيسيا و COP30 البرازيل المضيفة معارض الخطة ، بحجة أنها ستكون مكلفة ، وتقلل الصادرات من البلدان النامية وتؤثر على الأمن الغذائي.
المناقشات في IMO ، وهي هيئة الأمم المتحدة التي تنظم السلامة والأداء البيئي للشحن الدولي ، انتهت يوم الجمعة دون اتفاق على فرض ضريبة على جميع انبعاثات السفينة. ومع ذلك ، المؤيدون فاز أكثر من عشرة دولة لدعم الضريبة خلال المؤتمر الذي استمر أسبوعًا ، بما في ذلك نيوزيلندا المعتمدة على الشحن ودومينيكا. تتخذ IMO قرارات بالإجماع ، ولكن يمكنها أيضًا القيام بذلك من خلال دعم الأغلبية.
كانت محادثات الأسبوع الماضي تهدف إلى الحصول على وضوح في سياسات الحد من غازات الدفيئة ، موافقة في أبريل.
“
لا تتأمن اليابان وكوريا الجنوبية فقط قدرتها التنافسية على المدى الطويل في القطاع البحري العالمي ، بل تشكل أيضًا مستقبلًا مستدامًا ومرنًا لهذه الصناعة.
يومين هان ، باحث الشحن ، حلول لمناخنا
وكانت وكالة الأمم المتحدة عمل نحو هدف صافي انبعاثات غازات الدفيئة صفر للصناعة بحلول منتصف القرن كجزء من الجهود العالمية لمكافحة تغير المناخ. وقال يومين هان ، باحث الشحن للحلول غير الربحية التي تتخذ من كوريا الجنوبية في كوريا الجنوبية مقراً لها ، في أعقاب الهدف ، يخلق “فرصة اقتصادية استراتيجية” لاعباء السفن الرائد مثل اليابان وكوريا الجنوبية.
وقال هان إن كلا البلدين يستعدان منذ فترة طويلة لانتقال الطاقة النظيفة للقطاع. حسنًا ، أكبر شركة شحن في كوريا الجنوبية لديها مخطط للوصول حياد الكربون بحلول عام 2050. وضعت Mitsui OSK Lines (MOL) ومقرها اليابان وواحدة من أكبر شركات الشحن في العالم ، هدفًا لتحقيق ذلك صافي صفر انبعاثات بحلول عام 2050.
“بصفته رائدة في مجال بناء السفن ، فإن التحول إلى الوقود الأنظف سيؤدي إلى زيادة الطلب على جيل جديد من الأوعية المنخفضة والانبعاثات ، مما يعزز بناء السفن والصناعات ذات الصلة. من خلال قيادة التحول نحو الوقود البديل ، فإن اليابان وكوريا الجنوبية لا تتأمن فقط قدرتها التنافسية على المدى الطويل في القطاع البحري العالمي ، بل تشكل أيضًا مستقبلًا مستدامًا ومرنًا للصناعة “.
الدول الأعضاء في مجموعة العمل بين الفاصلة في مقر المنظمة البحرية الدولية (IMO) في لندن في 17 فبراير 2025. الصورة: IMO
تعارض الدول الموجه نحو الصادرات مثل الصين وإندونيسيا هذا الإجراء لأنه اعتقاد شائع بأن الضريبة المفروضة على جميع السفن الدولية ستزيد من تكاليف الشحن ، وبالتالي تحفيز شبه مشتركة.
كما تعهدت شركات الشحن الكبيرة في الصين بالوصول إلى صفر بحلول عام 2060 ، بدلاً من منتصف القرن لتتماشى مع البلاد الهدف الوطني صفر الصفر لعام 2060.
“يُعتبر الشحن قطاعًا يصعب القيام به ، وهناك اعتقاد شائع بأنه ينبغي إعطاء القطاع جدولًا زمنيًا أطول للانتقال إلى Net-Zero. ونتيجة لذلك ، تأخر أصحاب السفن في معالجة بصمة غازات الدفيئة لأسطولهم “، قال المتحدث الرسمي ، وهو مؤسس استشاري للنقل في هونغ كونغ يفضل أن يظل مجهول الهوية.
ضريبة الكربون 100 دولار أمريكي للطن من غازات الدفيئة يمكن أن تولد ما يصل إلى 60 مليار دولار في السنة من الإيرادات التي يمكن إعادة استثمارها في صندوق لتطوير وقود شحن منخفض الكربون ودعم البلدان الفقيرة للانتقال إلى الشحن الأنظف.
من شأنه أن يجعل الوقود التقليدي المستند إلى الزيت أكثر تكلفة ويحفز استخدام الوقود المنخفضة الباعثة مثل الأمونيا والوقود الحيوي والميثانول والهيدروجين.
بالتوازي مع ضريبة الكربون ، غطت المناقشات أيضًا إدخال معيار وقود عالمي يضع متطلبات كثافة غازات الدفيئة للوقود البحري. ستضطر شركات الشحن إلى التبديل إلى انخفاض وقود الكربون على بعض سفنها على الأقل ، أو تستخدم تلك التي تمتزج في الوقود البديلة ذات كثافة ملوثة أقل.
سنغافورة والهند ، التي توفر أكبر الموانئ في العالم ، والفلبين ، واحدة من أفضل مقدمي الخدمات البحرية والموظفين البحريين ، لم يتخذوا موقفا حازما بشأن هذه القضية.
وقال مصدر للبيئة الأعمال إن مثل هذه البلدان في “النهاية الخلفية لقرار انتقال الانبعاثات صفر”.
إنهم يستجيبون للقرارات التي يتخذها مالكو السفن ، بدلاً من أن يكونوا القادة. لذلك أعتقد أن سنغافورة والهند ، التي لا يوجد بها أصحاب السفن الكبار ، وكذلك الفلبين ، سوف تنتظر وترى موقف الدول الأعضاء الرئيسية وأصحاب المصلحة للكشف عن مواقعهم “.
هل يمكن لإزالة الغابات في الخطة الخضراء من IMO؟
قبل المحادثات ، يقوم عدد من المنظمات غير الربحية بقيادة T&E وبعض عمالقة الشحن الرئيسية مثل Hapag-Lloyd ومقرها ألمانيا مُسَمًّى على المنظمة البحرية الدولية لاستبعاد الوقود الحيوي الذي يقود إزالة الغابات مثل النخيل وفول الصويا من قائمة البدائل الخضراء للوقود الأحفوري التقليدي.
تحت المسودة الحالية من بين قانون الوقود الأخضر التابع لوكالة الأمم المتحدة ، يمكن أن يعمل ما يقرب من ثلث الشحن العالمي على الوقود الحيوي في عام 2030 من أقل من 1 في المائة اليوم ، استنادًا إلى تحليل بواسطة t & e.
وقال تي أن إفادة.
“هذا يمثل مشكلة في المناخ الخطيرة حيث أن النخيل وفول الصويا مسؤولون عن انبعاثات الكربون أكثر من مرتين إلى ثلاث مرات حتى حتى أكثر أنواع الوقود الشحن اليوم ، بمجرد أخذ إزالة الغابات وتخليص الأراضي.”
ردد المدافعون الدعوة ، مشيرين إلى المخاطر البيئية المرتبطة بالوقود الحيوي ، وخاصة تلك المستمدة من المحاصيل الغذائية ومحاصيل الزيت.
قال هان: “في حين أن الوقود الحيوي يعتبر في بعض الأحيان وقود جسر ، يجب على IMO ضمان معايير الاستدامة التي تمنع الوقود من التسبب في ضرر أكثر من النفع. بدلاً من الاعتماد على الوقود الحيوي عالية الخطورة ، يجب على الصناعة إعطاء الأولوية لحلول مستدامة حقًا مثل الهيدروجين الأخضر والأمونيا والفويل الإلكترونية الاصطناعية التي تتماشى مع أهداف صافية دون المساومة على النظم الإيكولوجية أو الإمدادات الغذائية. “
