Harianjogja.com, Jogja—Rodicate que os carros elétricos são definitivamente ecológicos, não totalmente verdadeiros. O presidente da Toyota Motor Corp, Akio Toyoda, disse que os veículos elétricos podem realmente aumentar as emissões de carbono, especialmente do processo de produção.
Em sua entrevista à Automotive News, depois de receber o Centennial Automotive News Award, Toyoda disse que o foco principal da Toyota era reduzir as emissões de dióxido de carbono por meio de várias abordagens. A Toyota chama essa estratégia como uma abordagem de vários caminhos, que apresenta uma variedade de veículos com combustível eficiente e tecnologia ecológica.
“Quando o termo neutralidade de carbono se torna popular, nós, como empresa, dizemos que nosso principal inimigo é carbono. Devemos nos concentrar no que podemos fazer imediatamente para reduzir (poluição) dióxido de carbono. Essa é a base de nossa decisão. Essa decisão não mudou e nunca muda”, disse Toyoda, início de maio de 2025.
Ele também lembrou o papel de Toyota como pioneiro do primeiro carro híbrido do mundo. Desde que foi lançado em 1997, o Toyota Hybrid Car que combinava motores a gasolina e motores elétricos foi vendido em torno de 27 milhões de unidades em todo o mundo. Além disso, a Toyoda explicou que os carros híbridos e as baterias de bateria eletricamente (BEV) ainda têm vestígios de carbono. Para o BEV, as emissões de carbono surgem do processo de produção, que geralmente ainda depende de usinas de energia fósseis.
“Vendemos cerca de 27 milhões de veículos híbridos (em todo o mundo). O veículo híbrido tem o mesmo impacto que 9 milhões de BEV na rodovia”, disse Toyoda. “Mas se fizermos 9 milhões de bev no Japão, isso realmente aumentará as emissões de carbono, não o reduzirá. Isso ocorre porque o Japão depende da usina de energia térmica para produzir eletricidade”.
Dívida de carbono
A jornada de um carro elétrico (EV) começa com uma carga ambiental invisível. O processo de produção, especialmente a fabricação de baterias de íons de lítio de grande capacidade, tem o potencial de deixar uma trilha inicial de carbono bastante grande, geralmente chamada de “dívida de carbono”.
As emissões da fabricação de baterias podem contribuir com 40% a 60% das emissões totais de produção de carros elétricos, mesmo iguais ou superiores que as emissões de fabricar todos os outros componentes de carros. O professor de engenharia do MIT, Yang Shao-Horn, explicou uma das razões.
“Para sintetizar o material necessário para a produção, é preciso calor entre 800 e 1.000 graus Celsius – uma temperatura que só pode ser alcançada dispendiosa ao queimar combustíveis fósseis, o que novamente aumenta as emissões de CO2”, disse ele, há algum tempo.
O valor da “dívida” varia muito, dependendo da fonte de energia usada pela fábrica. A produção na China, que depende do carvão, por exemplo, tende a produzir emissões mais altas do que na Europa com energia mais limpa. O processo de mineração e purificação de matérias -primas, como lítio, cobalto e níquel, também afeta essa dívida de carbono.
Além disso, a mineração a montante dos materiais da bateria tem um sério impacto ambiental e social. A extração de lítio, especialmente na América do Sul, drena os raros recursos hídricos em áreas secas, ameaça o ecossistema e a vida dos povos indígenas. A mineração de cobalto na República Democrática do Congo é frequentemente associada a violações dos direitos humanos, incluindo trabalho infantil e condições de trabalho perigosas.
Enquanto isso, a mineração de níquel e outros minerais podem causar poluição do solo e da água e danos ao ecossistema. O membro da Anistia Internacional, Kumi Naidoo, enfatizou a necessidade de mudar a direção na produção de VE. Caso contrário, os povos e crianças indígenas pagarão o preço pela transição de combustíveis fósseis.
“As futuras soluções de energia não podem ser baseadas na injustiça passada”, disse ele.
Essas questões sublinham que a simpatia do ambiente de VE não pode ser medida apenas a partir de emissões de carbono. No entanto, uma vez que a EV dirigia na estrada, sua superioridade se tornou real. A ausência de emissões diretas de escape significa ar urbano mais limpo e um ambiente mais calmo. Mesmo assim, a trilha do carbono não foi completamente perdida. Do ponto de vista “rico” (de fontes de energia a rodas), as emissões de EV dependem muito da fonte de energia usada para preencher sua energia.
Professor da MIT Sloan School of Management, David Keith, ilustra veículos elétricos que correm com [listrik yang dihasilkan dari] O carvão tem uma eficiência de combustível equivalente de cerca de 50 a 60 milhas por galão. “Então, o EV mais sujo parece que nosso melhor carro de gasolina está disponível hoje”, disse ele.
Por outro lado, se a eletricidade vier de fontes renováveis ou de baixo carbono, suas emissões de uso são muito mínimas. Keith acrescentou: “Na Nova Inglaterra ou no noroeste do Pacífico, a eficiência equivalente a EV atinge centenas: 110-120 milhas por galão equivalente”, disse ele.
O estudo da análise do ciclo de vida (LCA) mostra consistentemente que o EV permanece superior a longo prazo em quase todas as regiões. O gerente de projetos do consultor de Ricardo, Nikolas Hill, concluiu em seu estudo que “nossa avaliação mostra que, ao longo de seu ciclo de vida na União Europeia, os novos veículos elétricos devem ter um impacto climático muito menor do que os mecanismos de combustão convencionais”.
Na Europa e nos EUA, por exemplo, carros elétricos registrados em 2021 têm uma emissão de ciclo de vida de 60 a 69% do que os carros a gasolina, enquanto na China e na Índia esse número é menor (19-45%) porque a rede de eletricidade é mais densa de carbono. A boa notícia, juntamente com a descarbonização da rede global de eletricidade, a vantagem deste EV deve continuar aumentando.
O ponto de interrupção -até o ponto em que o EV se torna mais limpo como um todo do que os carros a gasolina após o cálculo da produção de “dívida de carbono”, geralmente é alcançado em uma milhagem razoável, especialmente com eletricidade limpa. Alega que esse ponto de interrupção é frequentemente baseado em suposições erradas, como mostrado por Auke Hoektra de Tu Eindhoven, que corrige o ponto de interrupção estimado -até o Volvo C40 Point de 68.400 milhas a cerca de 16.000 milhas com base em dados mais realistas.
Baterias usadas
O final da viagem de EV apresenta um novo desafio na forma de gerenciamento de bateria usado. Com o aumento no número de EV, o volume de resíduos de bateria aumentará drasticamente. A reciclagem é uma solução -chave, permitindo a recuperação de materiais valiosos, como lítio e cobalto, reduzindo novas necessidades de mineração e impedindo a poluição. Tecnicamente, mais de 90-95% do material da bateria podem ser reciclados.
No entanto, atualmente, o nível de reciclagem global ainda é muito baixo, estimado apenas 5-10%, dificultado por altos custos, logística complicada, falta de padronização de design de bateria e desafios tecnológicos. Se essa bateria terminar em um aterro, metais pesados e produtos químicos tóxicos podem poluir o solo e as águas subterrâneas (lixiviadas), enquanto o lítio reativo aumenta o risco de incêndio grave.
O membro da Anistia Internacional, Kumi Naidoo, disse: “Todas as etapas do ciclo de duração da bateria, da extração mineral ao descarte, carregam o risco de direitos humanos e do meio ambiente”.
A aplicação de “Second Life” (Second Life), como o uso de baterias usadas para armazenamento estacionário de energia, pode estender seu uso antes de ser reciclado, mas a viabilidade da economia em larga escala ainda precisa ser comprovada.
Se houver uma pergunta, o veículo elétrico é realmente ecológico? A resposta é sim, em geral, é melhor que a gasolina ou diesel alternativa, especialmente a longo prazo. No entanto, esse predicado “verde” vem com uma nota importante. Para maximizar o potencial de sua sustentabilidade, são necessários esforços conjuntos. A descarbonização da rede elétrica é a chave principal.
Além disso, a indústria precisa reduzir os traços de carbono da produção de baterias por meio de energia e inovação renováveis, garantir fontes de materiais éticas e responsáveis e desenvolver uma economia circular eficaz para reciclagem e reutilização de baterias.
Auke Hoektra, membro de Tu Eindhoven, afirmou: “Você entende que o transporte elétrico é o único caminho a seguir, mas essa viagem deve ser feita com responsabilidade”.
O governo desempenha um papel importante no estabelecimento de regulamentos que apóiam essa transição, enquanto os consumidores podem fazer opções informadas e apoiar práticas sustentáveis. A jornada para a mobilidade elétrica que é realmente sustentável ainda é longa, exigindo uma melhoria contínua em cada estágio de seu ciclo de vida.
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